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uma passante na peneira de 0,3 mm e outra na de 0,6 mm. A porcentagem de substituição em
volume da areia por BRRP variou de 0 a 50%. Além do cimento foram utilizadas três tipos de
adições minerais: escória granulada de alto-forno (EGAF), cinzas volantes (CV) e metacaulim
(MC). Os estudos concluíram que os CAAs com o BRRP apresentaram uma maior ductilidade,
absorção de energia, resistência a impactos, resistividade elétrica, e um menor peso próprio,
comparados a misturas de CAAs convencionais. Porém todas as outras propriedades mecânicas
foram afetadas negativamente (resistência à compressão, à flexão, à tração, módulo de
elasticidade e retração por secagem), além da viscosidade. Dentre as adições minerais
empregadas, o metacaulim provou ser o mais eficiente para ajudar a reduzir essa influência
negativa nas propriedades mecânicas e reológicas do uso do BRRP.
3.2 Objetivo e escopo
O objetivo é avaliar a influência que a incorporação do resíduo de borracha de pneu causa no
desempenho ambiental do CAA. Para tal, os traços foram analisados para o cenário de uma
fábrica de concreto localizada na cidade de Berkeley, na Califórnia – EUA, oriundo de um estudo
onde foi avaliado o desempenho técnico mecânico, bem como ambiental, de misturas de CAA
utilizando uma nova ferramenta computacional de ACV (
CELIK
et al.,
2015
). Este cenário foi
escolhido por possuir a disponibilidade e qualidade dos dados necessária para conduzir uma
avaliação utilizando diversos resíduos e subprodutos industriais (COELHO, 2016). Considerou-se
como unidade funcional o volume de 1 m³ de CAA (posteriormente também incluindo a resistência
a compressão), com as fronteiras do sistema
cradle-to-gate
: extração das matérias-primas,
produção dos materiais, transporte e mistura na central de concreto. As fases de construção, uso,
demolição e fim-de-vida não foram consideradas no escopo deste estudo, devido a serem, desta
maneira, consideradas similares para os traços analisados, a fim de simplificação.
3.3 Inventário (ICV)
Nesta etapa os dados referentes à produção dos materiais e transportes são analisados. O
cenário de transporte analisado está detalhado na tabela 2, bem como as informações sobre os
dados utilizados para os materiais. O código entre colchetes é relativo à nomenclatura utilizada no
banco de dados Ecoinvent. Outros materiais foram utilizados neste estudo que não estavam
contemplados no estudo original de Celik
et al.
(2015), sendo assim utilizadas as distâncias das
fábricas mais próximas que tinham a disponibilidade dos materiais e resíduos em questão.
Em relação ao inventário de produção e geração dos materiais, para o caso do BRRP não foram
atribuídos impactos anteriores a sua geração, excluindo os impactos referentes à coleta dos
pneus, portanto somente os impactos da reciclagem e do transporte para fábrica de concreto
foram considerados. O consumo energético da trituração do pneu no processo de reciclagem (à
seco e à temperatura ambiente) foi considerado o mesmo para a geração das diferentes
granulometrias utilizadas nos estudos, devido à linha de reciclagem considerada gerar diferentes
tamanhos de grãos do material. A linha de reciclagem considerada neste estudo é semiautomática
de pequena escala (saída de 500-600 kg/h, com 0,24 kWh/kg de BRRP) com baixo custo inicial de
implementação (WHIRSLSTON, 2016). Porém, há no mercado soluções automáticas com custo
consideravelmente mais elevado, onde se obtém uma produção em maior escala (cerca de 2 t/h).
Para efeito de comparação, nos estudos de ACV comparativos de fim-de-vida para os pneus de
Feraldi
et al.
(2013) e Corti; Lombardi (2004), o consumo energético do processo de reciclagem
mecânica foi contabilizado em aproximadamente 0,35 kWh/kg de BRRP.