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1. INTRODUÇÃO
São vários os parâmetros emergentes na discussão de um urbanismo sustentável, entre os quais
está a mobilidade urbana, vinculada à aspectos ambientais, de planejamento urbano, de
transportes, de sociabilidade e mais recentemente de saúde (OLIVEIRA; OLIVEIRA; OLIVEIRA,
2010; KNEIB, 2012). Neste sentido, pesquisadores afirmam que a qualidade de vida é afetada pela
mobilidade nas cidades (CARVALHO et al., 2011; OLIVEIRA; OLIVEIRA; OLIVEIRA, 2010; KNEIB,
2012; RUBIM; LEITÃO, 2013).
Kneib (2012) define o termo mobilidade sustentável como sendo a relação da capacidade de
deslocamento de pessoas e bens nas cidades, a partir do entendimento de variáveis complexas na
valorização dos modais de transporte coletivos e não motorizados em detrimento do uso de veículos
motorizados. Estes acarretam uma maior poluição do ar (FRUMKIN, 2002) e, de acordo com os
dados do Ministério do Transporte (2013), no Brasil, 68% das emissões nocivas majoritariamente
foram provenientes do transporte individual e 32% do transporte coletivo.
Nesse contexto, a adesão de meios alternativos de deslocamento nas cidades exerce influência
para a diminuição dos impactos ambientais, principalmente em se tratando do caminhar. O tráfego
de pedestres utiliza menos recursos e afeta menos o meio ambiente do que outros modos de
transporte. Deve-se acrescentar ainda que o deslocamento a pé se dá como um modal econômico,
quase silencioso e não poluente (GEHL, 2013; ROGERS; GARDNER; CARLSON, 2013).
Recentemente, essa mobilidade ativa está sendo discutida também como política nas discussões
de saúde pública, considerando que doenças crônicas não transmissíveis, como por exemplo
diabetes, obesidade e hipertensão, as quais representam um problema global (BROWNSON et al.,
2009), estão vinculadas a inatividade física (OMS, 2003) ou sedentarismo. Em 2014, 74% do
número total de mortes do mundo foram causadas por essas doenças (OMS, 2014). De acordo com
Frank et al. (2012), o caminhar, como lazer ou para deslocamento, pode ser inserido em uma
estratégia global para promover a maior prática de atividade física, melhorando assim questões
relacionadas a saúde pública (FRANK et al., 2012).
Pesquisas apontam que a mobilidade ativa pode ser modificada pelo ambiente construído no
incentivo ao deslocamento a pé (SALLIS; BAUMAN; PRATT, 1998; HUMPEL et al., 2002; DING;
GEBEL, 2012), como suporte a uma vida mais ativa (EYRE et al., 2004) e fazer parte do cotidiano
dos indivíduos (GEHL, 2013) por meio da distribuição e qualidade dos destinos para suprir suas
necessidades diárias (FARR, 2013).
Neste sentido, a configuração urbana pode influenciar a escolha do meio de transporte adotado
(FRANK, 2000; HOEHNER et al., 2005), a partir da definição de uma diversidade de rotas
(CERVERO; KOCKELMAN, 1997) e frequência e distância das viagens (HANDY et al., 2002). Para
o entendimento da caminhabilidade, deve-se relacionar altas densidades, uso do solo diversificado,
conectividade, escala humana e qualidades estéticas a espaços orientados para pedestres (HANDY
et al., 2002).
Entre os estudos de mensuração empírica, tem-se os chamados
walkability index
com o objetivo de
sistematizar as variáveis dos aspectos físicos do ambiente construído para a definição de áreas
mais caminháveis (CERVERO; KOCKELMAN, 1997; FRANK et al., 2006; BERKE et al., 2007;
OWEN et al., 2007; LOVASI et al. 2008; SALLIS et al., 2009; FRANK et al., 2010a; FRANK et al.,
2010b; KING et al., 2011; LOTFI; KOOHSARI, 2011; HINO et al., 2012; REIS et al., 2013;
CAUWENBERG et al., 2016).
Esta pesquisa desenvolve o índice de caminhabilidade proposto por Frank et al. (2010a), construído
para a cidade de Cambé-PR a partir da sistematização de quatro variáveis: (1) Densidade
residencial; (2) Densidade comercial; (3) Densidade das intersecções e (4) Diversidade do uso do